電動汽車的歷史比現在*常見的內燃機車要早。直流電機之父匈牙利的發明家、工程師阿紐什·耶德利克*早于1828年在實驗室試驗了電磁轉動的行動裝置。美國人托馬斯·達文波特于1834年制造出*輛直流電機驅動的電動汽車。1859年法國物理學家、發明家加斯東·普朗特發明了可充電的鉛酸電池，隨著蓄電池技術的發展，電動汽車19世紀下半葉在歐美得到了較為廣泛的運用，形成了以蒸汽、電動和內燃機三分天下的車輛市場。

　　由于美國德州石油的開發和內燃機技術的提高，續航里程孱弱的鉛酸蓄電池汽車在1920年之后漸漸地失去了優勢，車輛市場逐步被內燃機驅動的汽車取代，人們幾乎忘記還有電動汽車的存在。

　　一、初探鋰離子電池

　　1920年之后電動汽車的發展完全停滯，直到1991年6月，日本索尼公司推出了*塊商品化鋰離子電池，掀起了電池工業的*次革命；由于單位密度容量大，而且工作中的穩定性非常好，鋰離子電池迅速革新了消費電子產品的面貌，廣泛應用于銷售市場。

　　此時正值鋰電池野蠻生長的時期，這種能量密度更高、擁有良好循環性能的電池促使電動汽車行業開始復蘇。加上石油資源的日益減少、大氣環境污染等問題，汽車廠商紛紛著手研究搭載鋰電池的新產品，人們才重新關注起電動汽車。

　　1996年，日產成功研發世界上*輛搭載圓柱形鋰離子電池的電動車PrairieJoyEV。日本國立*地研究所北*觀測中心將其作為支援車，在惡劣的氣候條件下使用了6年之久。證明了鋰離子電池在*端條件下的可用性和耐久性。

　　自此，鋰離子電池汽車正式登上舞臺。

　　二、三元鋰的勝利

　　盡管PrairieJoyEV獲得了巨大的成功，但是日產依然沒有信心把它投放到消費市場，僅僅限于車隊銷售，從1997年起向各個實體出售了大約30臺。此后的時間里，汽車廠商似乎陷入了沉默，再也沒有大規模銷售的電動汽車產品出現。

　　與此同時，電池行業開始了高歌猛進的發展，1995年，王傳福在深圳龍崗創建比亞迪實業公司，主要是開發、生產電動工具使用的電池。

　　2003年，比亞迪已經成長為全球第二大充電電池生產商，這時王傳福發現電池產業很容易做到天花板，于是決定投一個行業。“當時有兩個選項，一是半導體，二是汽車。但因為手頭只有20億，不可能兩個都投。*終選擇了汽車。”他說。

　　于是王傳福一舉收購秦川汽車有限責任公司，成立了比亞迪汽車有限公司跨界汽車制造，同年，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧創立特斯拉汽車公司，他們開始嘗試以英國蓮花跑車為基礎，研發*輛純電動跑車TeslaRoadster。

　　由于特斯拉的兩位創始人對電池都沒有獨立研發和生產的能力，只能去市場上尋找合適的電池產品進行改造，經過漫長的篩選，*終他們選擇了已經大規模量產，能量密度高且成本較低的18650圓柱型電池。2008年，TeslaRoadster問世，該車是首輛使用鋰離子電池的商用汽車，也是*輛續航里程超過390公里的電動汽車；3.7秒的恐怖加速能力吸引了大批硅谷新貴，不惜花費11萬美元的高價將其收入囊中。

　　盡管如此，特斯拉每賣出一臺Roadster就要倒貼1萬美元，它的造價太高了。

　　據傳在Roadster中，僅電池管理系統的造價就達2萬美元。失控的成本嚴重限制了特斯拉的發展，也帶來了復雜的財務問題，兩位創始人先后辭職，特斯拉迎來了第四任CEO——靈魂人物，伊隆·馬斯克。

　　“改變行業的努力幾乎是不可能的。如果沒有馬丁不可或缺的努力，那么特斯拉公司今天就不會在這里。”馬斯克說。他也終于如愿掌舵特斯拉，開始加速世界向可持續能源轉變。

　　為了實現“為每一個普通消費者提供其消費能力范圍內的純電動車輛”的目標，馬斯克迫切地需要找到一家穩定低價的電池供應商，并通過量產攤平車輛的研發成本。*終他把目光鎖定在松下生產的18650圓柱電池身上，特斯拉團隊內部對其的評價是“完全符合要求”；而這時的松下正因押注等離子電視失敗陷入巨虧40億美元的泥潭，公司也需要借助新業務的擴展恢復元氣。當年，雙方就開始了動力電池的研發工作。

　　2010年，松下以3000萬美元入股特斯拉。次年，雙方簽訂了首份合作協議，約定未來4年，松下為特斯拉供應6.4億顆18650電池。兩年后，雙方續約，將合作數量提升到18億顆，松下成為特斯拉*戰略供應商。

　　截至2012年，特斯拉在31個國家銷售了超過2250輛Roadster。隨著價格更低的ModelS車型揭幕上市，特斯拉在汽車行業逐步站穩腳跟。同年，剛剛成立兩年的寧德時代與寶馬集團達成戰略合作，開始為華晨寶馬旗下之諾電動車開發動力電池。

　　三、擁抱磷酸鐵鋰

　　渡過美國金融危機的特斯拉，憑借能量密度更勝一籌的三元材料電池和全新ModelS/X車型獲得了巨大的成功，之后更是通過更高效、更快捷的21700鋰電池拉低了產品的定價區間，推出了火爆全球的Model3，確立了特斯拉全球電動汽車的標桿之位。

　　相較于18650電池，21700電池單體容量提升35%，能量密度提升了20%，系統售價下降約9%，這無疑降低了電動汽車的生產門檻。特斯拉和松下這對組合的成功，打消了很多車企的顧慮，越來越多的品牌開始加入電動汽車行列。乘著新能源汽車產業技術創新政策的東風，蔚來、理想等新勢力造車品牌相繼成立，寧德時代也站上了這個風口，將更多精力放在了三元為正*材料的產品打磨上。

　　此后的幾年里，硬殼電池包+三元鋰材料的組合一直都是高端電動車的象征，寧德時代更是憑借過硬的產品實力成為了全球出貨量*的動力電池廠商。而磷酸鐵鋰材料雖然熱穩定性更好更安全，但由于能量密度較低且低溫狀態下掉電過快，只能被用在一些經濟低廉的車型上，甚至一度成為騙取新能源補貼的車企獲利的工具。

　　時間來到2019年，超級工廠落戶上海，特斯拉開始了國產化進程。為了進一步降低售價，國產標準版Model3選擇搭載方形磷酸鐵鋰電池，這應該是磷酸鐵鋰電池首次攻入30萬元級市場。通過幾次OTA升級優化充電速度和放電能力后，磷酸鐵鋰版Model3開始被市場接受，2020年全年特斯拉在中國賣出了近14萬輛Model3，其中大部分都是搭載磷酸鐵鋰電池的入門版本，供應商寧德時代的股價也一路水漲船高，突破400元大關。

　　隨著電池產業鏈的進化，磷酸鐵鋰電池擁有了幾乎可以與三元電池一較高下的續航能力，加上新能源補貼開始退坡，原材料價格上漲等因素，認識到磷酸鐵鋰電池性價比優勢的車企開始主動研發、設計搭載磷酸鐵鋰電池的車型。戴姆勒、大眾、福特已明確表示，會推出磷酸鐵鋰電池車型，特斯拉CEO馬斯克更是宣布，未來全球范圍內的標準續航版Model3和ModelY，都將全部改用磷酸鐵鋰電池。

　　曾因押注磷酸鐵鋰電池技術路線而錯過三元鋰電池紅利的比亞迪，終于看到了希望的曙光，刀片電池這一漸變式的創新，將成為反擊的利刃。2021年4月，比亞迪宣布旗下全系純電乘用車型都將搭載磷酸鐵鋰刀片電池。比亞迪總裁王傳福對刀片電池很自信，說它可以“倒逼整個新能源汽車行業做出改變”。

　　根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2021年1~11月，磷酸鐵鋰電池累計裝機量為64.8GWh，占總裝機量的50.5%，高出三元鋰電池1.2%。歷時3年，磷酸鐵鋰電池全面反超三元電池，重回市場中心，只是這次它已經撕掉了低端山寨的標簽。

　　四、三元鋰的回歸

　　在上海交通大學建校125周年活動上，沈南鵬曾提問寧德時代董事長曾毓群：三四年后，三元電池和磷酸鐵鋰電池將會各占多少比例？

　　曾毓群沒有給出具體數值，但他表示，隨著充電樁的愈發普及，未來續航里程需求降低，磷酸鐵鋰電池的增長速度會非常快，三元鋰電池的占比則會逐步減少，而一些需要長續航的高端車依然會需要高能量密度的三元鋰，“我們基本上是不能偏科的，全部產業鏈都做”。

　　磷酸鐵鋰勢如破竹，并不意味著三元鋰電池會就此沉寂，多位從業者表示不必擔心，現在這種情況只是市場選擇的結果，沒有哪種技術是可以始終*的，企業只會傾向于選擇成本更低，性價比更高的方案。雖然磷酸鐵鋰電池一直努力向更高的價位滲透，但是就目前而言，三元鋰電池依然在續航里程更高，定位更高端的車型上占據主導地位。

　　就在上個月，特斯拉官方推特宣布，位于美國加州的Fremont工廠成功下線了第100萬顆4680電芯，這被視為三元鋰電池領域*讓人期待的技術創新。其實早在2020年，馬斯克在特斯拉電池日發布這種新技術的時候，就吊足了大家胃口，甚至有些準車主愿意放棄提車等待搭載新電池的車型上市。

　　4680電芯是指直徑46mm，高80mm的圓柱型電池，采用激光雕刻的無*耳技術，去掉了電池主要發熱部件，內阻減少，讓更高密度電芯成為可能。根據特斯拉4680電芯的性能規劃和體積、重量換算，與現有車型搭載的21700電池相比，未來量產的4680電芯可以實現12.39%的體積能量密度提升，以及18.67%的重量能量密度提升。在擊敗燃油車*驕傲的續航能力上，這種電芯被給予了厚望。

　　近日，松下正式宣布將在日本和歌山縣的工廠建一座新的4680電池的生產設施，該工廠將增建兩條生產線，并在2023財年大規模生產用于電動汽車的4680電池。

　　同時，在美國得克薩斯州的特斯拉超級工廠，首批采用4680電池和結構化電池組（CTC）的ModelY已經開始生產，有望在一季度末向消費者交付。

　　結語

　　當4680大圓柱電池逐步成熟，配合CTP、CTC等技術，三元鋰電池的單位成本將進一步降低，到那時三元鋰電池是否會重回巔峰，又或者會被鈉離子電池等全新的技術路線顛覆取代呢？這些，就交給時間來告訴我們答案吧。